Kritikus állapotban a vasúti közlekedés
A Budapest–Belgrád vasútvonal építése, amely több mint ezer milliárd forintba került, jelenleg megakadt, mivel a személyforgalom nem indulhat el a kínai biztosítóberendezések hibái miatt. A Vasutasok Szakszervezetének elnöke, Meleg János, aggasztó helyzetről számolt be, hangsúlyozva, hogy a MÁV hálózatán kritikusra romlott a pálya- és járműállomány állapota. A Balaton térségében idén ismét buszos pótlásokra lesz szükség.
Meleg János kijelentette, hogy a kínai vonatbefolyásoló rendszer uniós szabványokkal való összehangolása már két éve folyamatban van, ami miatt a szükséges hatósági engedélyeket egyszerűen nem tudják megszerezni. Ezen problémák mellett a magyar szakaszon lévő szintbeli kereszteződések miatt komplikált a helyzet, ahol az üzemeltetőknek akár 500 bakter alkalmazását is fontolóra kellett venniük a sorompók kezelése érdekében, de végül ezt a megoldást elvetették.
Emellett a szakszervezet arra figyelmeztetett, hogy a hazai vasútvonalakon is sok esetben hibásan működik a jelfeladási rendszer, ami miatt a mozdonyvezetők nem kapnak új jelzéseket hosszú szakaszokon. Ennek következményeként a mozdonyvezetők nem tudják pontosan, hogy milyen jelzés mellett közlekedik a szerelvény, ami rendkívül veszélyes helyzeteket teremt.
A járműállomány állapota sem kedvező. A MÁV ugyan bérelt 10 InterCity-vontatót az osztrák vasúttól, de Meleg János állítja, hogy ez nem elégséges, mivel a balatoni vonalakon napi szinten 200 kocsira lenne szükség a nyári hónapokban. A MÁV a következő időszakban a Balaton körüli buszos pótlásokra is felkészülődhet.
A karbantartások és fővizsgák jelölése is aggályos, sok esetben jelentős csúszásokkal. Jelenleg a vasúti kocsik harmada-negyede vár javításra vagy vizsgára, és a járműpark 40-50 éves átlagéletkorral bír. A pályahálózat állapota is kritikussá vált, hiszen több mint ezer váltót kellene cserélni, de a forráshiány miatt az idei felújítási tervben csupán 50 váltóújítást terveztek meg.
A Keleti pályaudvaron például csak azokat a váltókat cserélték ki, amelyek már közvetlen életveszélyt jelentettek. Meleg János éles kritikát fogalmazott meg a MÁV beszerzési és működési rendszerekkel kapcsolatban, állítása szerint a központosított beszerzési modell lelassította a működést és átláthatatlanná tette a folyamatokat. A közlekedési vezetés a MÁV Szolgáltató Központ átalakítását vagy akár megszüntetését is megfontolhatja.
A közlekedés tisztasági és üzemeltetési problémái is egyre nyilvánvalóbbak az utasok számára. Meleg említette, hogy a szerződések alapján nem szükséges a szerelvényeken teljes tisztaságot biztosítani, sőt, időnként a WC-tartályok ürítése is elmarad. A MÁV 2024-re összesen 33,6 milliárd forint értékben rendelt járműtakarítási szolgáltatásokat a B+N Referencia Zrt.-től.
